離亞華船舶不遠(yuǎn)的南通東鑫船舶重工有限公司（下稱東鑫船舶）曾是南通港閘區(qū)規(guī)模最大的造船企業(yè)。現(xiàn)在58萬平方米的廠區(qū)內(nèi)堆滿了廢棄的分段及胎架，船臺上擺放著兩艘5.1萬噸散貨船的一部分分段，廠區(qū)人煙稀少。 

　　“像東鑫船舶這樣停工甚至倒閉的中型船廠從去年開始就越來越多?！币晃荒贤ㄔ齑瑯I(yè)人士向財新記者透露，2012年前倒閉的主要還是一些浙江的“沙灘船廠”和江蘇的小型船廠，但從去年開始，一些熬不住的中型船廠甚至大型船廠也慢慢“死去”。 

　　離南通約兩小時車程，江蘇另一個造船重點縣市——儀征就是這波中型船廠倒閉潮的“重災(zāi)區(qū)”。 

　　在與舜天船舶同處儀征船舶工業(yè)園的江蘇蘇港造船有限公司（下稱蘇港造船），走進(jìn)大門后，52萬平方米廠區(qū)空無一人，道路兩邊的空地上長滿了齊人高的野草。除了星星點點的生銹鋼料，整個廠區(qū)一片綠色，船廠已完全廢棄。 

　　熱情的門衛(wèi)透露，蘇港造船2012年年底就已停工，銀行查封了船廠所有的資產(chǎn)，但一直沒有宣布破產(chǎn)。去年年底，船廠一艘已造完的5.5萬噸散貨船和廠內(nèi)的起重設(shè)備被拍賣，現(xiàn)在只剩下土地和一些不可移動的資產(chǎn)等待處置。 

　　蘇港造船在儀征地區(qū)曾小有名氣，由江蘇長城物資集團(tuán)有限公司（下稱長城物資）和香港順天實業(yè)有限公司在2007年合資建設(shè)，前后共投資近10億元，具備8萬噸級船舶的建造能力。 

　　據(jù)南京銀行一位內(nèi)部人士透露，蘇港造船的母公司長城物資在2012年9月因無法按時償還銀行貸款陷入經(jīng)營困境，并同時引爆了當(dāng)時江蘇最大規(guī)模的代償事件——涉及22家金融機(jī)構(gòu)的“中融信佳9.22億元巨額違規(guī)擔(dān)保案”。這導(dǎo)致剛剛起步的蘇港造船不僅無法得到母公司的“輸血”，還失去了銀行的資金支持，生產(chǎn)陷入停頓。從那時起，銀行就開始對蘇港造船進(jìn)行債務(wù)清理?！般y行是最大的受害者。蘇港造船最后被拍賣的那艘5.5萬噸級散貨船，我們當(dāng)時給了3億元的貸款，但最后評估價只有1.5億元，這艘船最終以9900萬元拍賣，銀行光這一艘船就損失了2億元?！蹦暇┿y行的內(nèi)部人士說。 

　　有知情人透露，蘇港造船停工后，熔盛重工曾有意收購，其總裁陳強已委派原熔盛管理人員進(jìn)駐蘇港造船，但之后因熔盛重工自身發(fā)生危機(jī)，收購計劃不了了之。 

　　蘇港造船不是特例。由美國加州環(huán)球集團(tuán)和浙江開來金屬有限公司于2005年投資3000萬美元合資建設(shè)、擁有5萬噸級造船能力的環(huán)球造船有限公司也已倒閉，整個廠區(qū)空無一人。

　　此外，儀征地區(qū)還有金牛船業(yè)有限公司、長潤船業(yè)有限公司、圣淘沙船業(yè)有限公司三家中型船廠確認(rèn)破產(chǎn)倒閉，規(guī)模更大的中大型船廠九洲船業(yè)有限公司（下稱九洲船業(yè)）則因訂單不足停產(chǎn)。 

　　占地300余畝、總投資10億元的九洲船業(yè)曾是儀征地區(qū)骨干船廠之一，年生產(chǎn)能力30萬載重噸，從2012年開始停工，目前因投資糾紛，土地使用權(quán)已被法院凍結(jié)。 

　　據(jù)儀征市經(jīng)信委資料，當(dāng)?shù)?012年剩下的25家船廠中，目前僅有江蘇金陵船舶有限責(zé)任公司、舜天船舶和揚州國裕船舶制造有限公司等三家重點船廠以及揚州中西造船有限公司、儀征市新?lián)P船舶制造有限公司和揚州萬隆船業(yè)有限責(zé)任公司的生產(chǎn)經(jīng)營情況正常；其余19家船廠或停工，或開工率不足20%。 

　　造船業(yè)仍一片蕭條。今年9月，山東知名造船企業(yè)，總投資1.5億美元、年造船能力超過150萬載重噸的威海三進(jìn)船業(yè)有限公司（下稱三進(jìn)船業(yè)）宣告破產(chǎn)重整，這是繼乳山市造船有限責(zé)任公司、榮成神飛船舶制造有限公司和山東華海船業(yè)有限公司之后山東省第四家倒閉的中大型船廠。 

　　而在遼寧，韓國投資的大連大洋船舶工程有限公司和STX大連集團(tuán)也于今年破產(chǎn)重組。前者被大連船舶重工集團(tuán)收購，用于建造LNG及軍品。后者曾是國內(nèi)最大的非國營單體船廠，總投資168億元，擁有員工2萬多人，能建造30萬噸級船舶，目前正處于破產(chǎn)重整清理債務(wù)階段，預(yù)計債務(wù)超過200億元。 

　　刀尖上跳舞 

　　不過，很難只憑借訂單與生產(chǎn)情況來劃分船廠的“生死線”?！坝杏唵瘟瞬⒉灰馕吨哒頍o憂?！鄙虾：竭\交易所研究員夏春暉認(rèn)為，今年倒閉的許多中大型船廠其實不缺訂單，屬于典型的“手握訂單被餓死”，比如三進(jìn)船業(yè)倒閉前，在今年共接獲了12艘、合計近4億美元的訂單；STX大連集團(tuán)在停工前共接獲了39艘、合計22億美元的訂單，另外手持達(dá)44億美元的80艘訂單。 

　　“雖然每家倒閉的船廠均有特殊情況，但歸結(jié)起來都是因為現(xiàn)金流斷裂，這與你手中的訂單數(shù)量并沒有太大關(guān)系：如果在生產(chǎn)過程中，因為訂單而出現(xiàn)虧損，則會加速現(xiàn)金流出，促使船廠破產(chǎn)倒閉?！闭猩套C券的一位機(jī)械行業(yè)分析師向財新記者表示。 

　　一位民營造船企業(yè)負(fù)責(zé)人也認(rèn)為：“許多造船企業(yè)為了維持開工和人員的穩(wěn)定，微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒有強大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數(shù)。” 

　　艾斯盟船舶亞洲有限公司一位資深船舶經(jīng)紀(jì)人向財新記者表示：“與之前大家認(rèn)為的船東棄單令船廠蒙受損失不同，現(xiàn)在多是船廠無法按合同時間交付船舶，甚至超出寬限期，構(gòu)成船舶建造合同項下重大違約，船東因此行使棄船權(quán)利，并在預(yù)付款保函項下提出索賠?！?nbsp;

　　“船廠無法按期交船主要有三方面原因：一是成本上升過快以及墊資造船，導(dǎo)致船廠虧損面變大，無力支付后續(xù)工人工資及購買材料設(shè)備；二是船廠接單價格過低，有些船廠利用訂單來獲得預(yù)付款，以支持之前船舶的建造，這種‘拆東墻補西墻’的運作方式只要某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，立刻就會導(dǎo)致資金鏈斷裂；三是本身生產(chǎn)管理混亂，各個工序的工人臨時拼湊，無固定框架工作習(xí)慣，導(dǎo)致生產(chǎn)效率低下，無法按時交船。”上述資深船舶經(jīng)紀(jì)人說。 

　　上海船舶研究設(shè)計院高級工程師葉四海指出，船廠每天都要支付很高的固定成本，比如人員工資、設(shè)備折舊等，為了彌補固定支出，大多數(shù)船廠都在低價甚至虧本地接單，以保證船廠正常運轉(zhuǎn)與人員穩(wěn)定。但這需要船廠仔細(xì)測算成本及未來走勢，并加強生產(chǎn)控制，否則一旦無法按時交船，不僅之前船東支付的預(yù)付款要退回去，船廠還要面臨船東巨額索賠，資金鏈很快就會斷裂。 

　　“其實許多倒閉船廠出現(xiàn)的問題，在現(xiàn)在頻繁接單的船廠身上也存在，這就要看船廠如何運作與平衡。如果處理不當(dāng)，昔日的明星船廠也會很快淪為倒閉船廠?！比~四海說。 

　　回暖還是投機(jī)抄底？ 

　　船廠冒險接單，訂單何來也頗有爭議。 

　　季風(fēng)華認(rèn)為：“此輪訂單的回升是投機(jī)者抄底和市場正常回暖兩個因素共同促成。去年有段時間船價低到幾乎沒有船廠敢接單，這時許多機(jī)構(gòu)看準(zhǔn)了機(jī)會大量下單，然后將其轉(zhuǎn)售。比如一艘6.4萬噸級散貨船，在去年最低價時甚至跌破過2400萬美元，去年年底時漲至2800萬美元，差價有400多萬美元。此外，船東本來也有正常的船舶淘汰更新?！?nbsp;

　　葉四海則透露，此輪訂單回升，還有一個重要因素是上海船舶研究設(shè)計院研發(fā)的“海豚64型”6.4萬噸級散貨船，它與之前主力船型5.7萬噸級散貨船相比，船價低，載貨量增加了11.6%，耗油量則減少了17%，大量國內(nèi)外船東建造該型船以替換現(xiàn)有船隊。但葉四海也表示：“‘海豚64型’散貨船雖然能為船東節(jié)省成本，但這兩年造得太多——從2013年3月至今，國內(nèi)共建造將近200艘該型船，占新增訂單量的一半以上。這種建造量很難維持，現(xiàn)在‘海豚64型’散貨船的訂單已急劇減少。” 

　　浙江正和造船有限公司副總經(jīng)理盧建東認(rèn)為，市場并未真正回暖?！坝唵纬山换钴S時，船價很低，比如6.4萬噸級散貨船一般在2400萬-2500萬美元成交，后來船價上漲至2800萬美元，但很快就沒有成交量了，現(xiàn)在船價已跌回至2500萬美元。這說明市場投機(jī)抄底氣氛很重，如果市場真正回暖，應(yīng)該是會持續(xù)的量價齊升。” 

　　夏春暉則認(rèn)為，造船市場是否回暖與下游航運市場的船舶租價與航運運價密切相關(guān)。今年以來，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）在1000點左右的低位徘徊，近日上海出口集裝箱指數(shù)（SCFI）也創(chuàng)出一年來新低，全球散貨船東與集裝箱船東的經(jīng)營情況并未改善，造船市場要真正回暖還言之尚早。 

　　據(jù)知名航運經(jīng)紀(jì)商克拉克森10月10日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2014年9月，中國船廠新接訂單為41艘，合計109.1萬噸，同比下降了44.2%，這是繼8月來，中國船廠新接單量連續(xù)第二個月出現(xiàn)兩位數(shù)下降?？死松硎?，近12個月，中國船廠的接單量先升后降：2013年二季度至年底，接單量呈上升趨勢；2013年12月至2014年9月，接單量逐月下降。

本新聞由繩纜廠家香川繩纜提供