自2013年6月份開始，我國(guó)造船行業(yè)開始出現(xiàn)一些積極信號(hào)，今年初以來，國(guó)內(nèi)造船新接訂單量和手持訂單量持續(xù)維持高位，但在訂單分配和接單方向上出現(xiàn)兩極分化；國(guó)內(nèi)鋼材大幅下跌，給造船企業(yè)帶來了可觀的利潤(rùn)空間，但船東預(yù)付定金比例的下降使眾多船廠的資金壓力激增……面對(duì)當(dāng)前造船業(yè)出現(xiàn)的各類情況和問題，鋼鐵企業(yè)和鋼貿(mào)商應(yīng)給予更多關(guān)注和思考。 

　　訂單增量明顯分配兩極分化 

　　最新數(shù)據(jù)顯示，2014年1月~9月份，全國(guó)造船完工量為2606萬(wàn)載重噸，同比下降14.9%，其中海船為947萬(wàn)修正總噸；新承接船舶訂單量為5249萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)37.9%，其中海船為1656萬(wàn)修正總噸。截至9月末，我國(guó)手持船舶訂單量為15471萬(wàn)載重噸，同比增加35.7%，比2013年底手持訂單量增加18.1%，其中海船為4854萬(wàn)修正總噸，出口船舶占總量的95.2%。今年前3個(gè)季度，我國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界市場(chǎng)份額的38.3%、53.2%、47.6%。 

　　1月~9月份，我國(guó)單月造船新接訂單量均高于當(dāng)月造船完工量，故今年造船手持訂單量在穩(wěn)步上升，自年初的14493萬(wàn)載重噸升至9月末的15471萬(wàn)載重噸。 

　　但目前國(guó)內(nèi)造船企業(yè)接單分配情況非常不均勻，部分造船企業(yè)的訂單已經(jīng)排到2018年底，有些船廠卻無單可接。其中，浙江省多數(shù)造船企業(yè)已經(jīng)處于倒閉或者即將倒閉的邊緣。 

　　同時(shí)，國(guó)營(yíng)和民營(yíng)造船企業(yè)接單方向分化嚴(yán)重。目前，民營(yíng)造船廠（尤其是規(guī)模較大的造船廠）多以出口訂單為主。由于政府不能給予稅收優(yōu)惠，一些海警船以及國(guó)內(nèi)貨輪的訂單，民營(yíng)船廠不愿介入。另外，航空母艦和軍艦等軍事用船的建設(shè)訂單，民營(yíng)船廠更難拿到。目前民營(yíng)船廠新接國(guó)外造船訂單，一般會(huì)享受17%的出口退稅，這也是船廠愿意接單的重要?jiǎng)恿λ凇?nbsp;

　　鋼價(jià)大幅下跌船廠利潤(rùn)空間擴(kuò)大 

　　據(jù)調(diào)查了解，目前船舶生產(chǎn)成本中很大一部分是船用鋼材的購(gòu)買成本，一般占比在30%左右。以萬(wàn)箱集裝箱船為例，整體造價(jià)為4億元~5億元，其中用于鋼材采購(gòu)的成本大約需要1.3億元。相對(duì)于鋼材價(jià)格的波動(dòng)，其他成本支出則較穩(wěn)定，因此鋼價(jià)的波動(dòng)直接關(guān)系著造船企業(yè)的利潤(rùn)空間。 

　　近兩年來，國(guó)內(nèi)鋼價(jià)連續(xù)下跌，使造船企業(yè)利潤(rùn)空間增大，部分船廠表示倘若造船板均價(jià)在4200元/噸左右，造船廠基本無利潤(rùn)，但眼下造船企業(yè)手中造船板資源綜合成本尚不及3500元/噸，最新造船板價(jià)格更是只有3100元~3200元/噸，因此這部分鋼材差價(jià)就轉(zhuǎn)化成了船廠的利潤(rùn)。 

　　目前，通過造船新技術(shù)的推廣，大多數(shù)造船生產(chǎn)企業(yè)采用分段式建造后再組合造船的流程，這個(gè)流程顯著提高了造船的效率。以萬(wàn)箱集裝箱船為例，過去造船周期需要2年~3年，而目前造船周期只需1年，甚至9個(gè)~10個(gè)月便可以完工。 

　　不過，新流程的使用卻給鋼廠帶來了麻煩。由于分段式建造需要分段式采購(gòu)，這樣采購(gòu)的造船用鋼在材質(zhì)、規(guī)格等方面更為零散，而且同時(shí)建造的船只之間又存在規(guī)格差異，因此鋼廠想要完成批量生產(chǎn)的難度增大。 

　　船東預(yù)付金比例下降船廠資金壓力凸顯 

　　雖然鋼價(jià)下跌給船廠帶來了利潤(rùn)空間，但是當(dāng)前造船企業(yè)還不能過于樂觀。因?yàn)檠巯滦陆佑唵蔚念A(yù)付定金比例已經(jīng)大幅下降，由過去的至少30%下降到如今的10%~20%，個(gè)別船廠甚至可以接受10%以下的定金比例。部分船廠對(duì)于當(dāng)前不景氣的海運(yùn)市場(chǎng)非常關(guān)注，BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）走勢(shì)不佳，國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不好，各國(guó)又紛紛出臺(tái)反傾銷保護(hù)措施，這些無疑都會(huì)成為影響船舶運(yùn)輸?shù)闹匾蛩亍?nbsp;

　　事實(shí)上，當(dāng)前船廠新接一個(gè)船單就意味著要自行籌備70%~80%甚至更高比例的船舶建造成本費(fèi)用，這些資金和利息需要船廠承擔(dān)。倘若船東毀單的話，那么船廠面臨的壓力會(huì)更加明顯。 

　　近日，江蘇熔盛重工有限公司在銀行間市場(chǎng)發(fā)布了《2014年前三季度業(yè)績(jī)重大虧損》公告，預(yù)計(jì)1月~9月份該公司凈虧損約33.62億元。造船企業(yè)虧損如此巨大，值得整個(gè)行業(yè)進(jìn)行深思。 

　　船鋼產(chǎn)業(yè)鏈如何加強(qiáng)合作值得探討 

　　在走訪的過程中，筆者發(fā)現(xiàn)當(dāng)前造船企業(yè)普遍存在剩余材料和廢鋼處理的問題。由于不了解鋼材銷售市場(chǎng)，造船企業(yè)對(duì)何時(shí)、何地、如何處理剩余材料、邊角料和廢鋼缺乏有效管理。據(jù)悉，目前，一般的造船企業(yè)造船板剪切剩余材料占比可能接近10%，如何正確處理這部分物資顯然關(guān)系著造船企業(yè)的利潤(rùn)。通過交流，筆者認(rèn)為，對(duì)這部分物資可以采取電商銷售或其他企業(yè)代加工的方式推向市場(chǎng)。 

　　通過實(shí)地調(diào)研，筆者發(fā)現(xiàn)，目前我國(guó)整個(gè)造船業(yè)已經(jīng)開始走上坡路，但是這個(gè)上坡路并不穩(wěn)健，甚至可以說是崎嶇坎坷。不管情況如何，造船新接訂單增多，國(guó)內(nèi)造船用鋼自然會(huì)有一定的增量，這對(duì)于當(dāng)前鋼材市場(chǎng)特別是中厚板這個(gè)品種來說是利好的。不過，在訂單增加的同時(shí)，中厚板生產(chǎn)企業(yè)要迎合市場(chǎng)做些調(diào)整。比如，如何實(shí)現(xiàn)訂單批量組合、能否為一些資金壓力較大的船企供貨、是否可以開展加工配送服務(wù)等問題，也值得生產(chǎn)企業(yè)去思考和解決。 

　　對(duì)于一些長(zhǎng)期為造船企業(yè)服務(wù)的鋼材貿(mào)易商來說，如何規(guī)避墊資風(fēng)險(xiǎn)增加利潤(rùn)、能否在船廠的廢料處理中發(fā)現(xiàn)商機(jī)、是否可以引入新的規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的方式，更值得深思和探討。

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